Автодор VS Росавтодор

Председателем правительства РФ Д.А.Медведевым в 2009 году подписан Федеральный закон № 145-ФЗ «О государственной компании «Российские автомобильные дороги» (ГК «Автодор»), согласно которого, в целях оказания государственных услуг и выполнения иных полномочий в сфере дорожного хозяйства, была создана данная некоммерческая организация, использующая государственное имущество на основе доверительного управления. Основная цель создания Автодора - развитие сети платных автомобильных дорог, строительство которых предполагалось как за счет государственного финансирования, так и за счет привлечения частного капитала.

Федеральным дорожным агентством (Росавтодор) были переданы в оперативное управление Автодору несколько автомобильных дорог федерального значения, а именно: трасса М-1 «Беларусь» (Москва – государственная граница с Республикой Беларусь), протяженностью 449,93 км; трасса М-3 «Украина» (Москва – государственная граница с Украиной), протяженностью 490 км; трасса М-4 «Дон» (Москва – Ростов-на-Дону – Новороссийск), протяженностью 1517 км. Участки этих автомобильных дорог Автодор постепенно  делает платными. Кроме этого, Автодор ведет работу по строительству новых автомобильных дорог, таких как Центральная кольцевая автомобильная дорога «ЦКАД» вокруг Москвы и автомобильной дороги М-11 (Москва – Санкт-Петербург), которые планируется сделать платными сразу после ввода в эксплуатацию. С первого взгляда все достаточно просто. Некий инвестор строит новые автомобильные дороги и делает их платными. Кроме платных участков существует альтернативный бесплатный проезд по другим автомобильным дорогам. Казалось бы - все в порядке. Но так ли это на самом деле?!

По закону, при наличии платного участка автомобильной дороги, пользователю в обязательном порядке должен предоставляться бесплатный альтернативный проезд. И пользователь должен иметь возможность выбора: проехать быстро по платному короткому и скоростному участку или ехать по обычной бесплатной дороге. При этом пользователь должен быть проинформирован внешними указателями о начале и конце платных участков, а так же об альтернативных бесплатных дорогах. Помня об этом, я попытался проехать из Москвы до Воронежа по бесплатному маршруту. Ехав по МКАД я пропустил съезд на «старую Каширку», поскольку этот маршрут не был обозначен указателями как бесплатная альтернатива М-4 «Дон». В результате я был вынужден проехать по первому платному участку и заплатить 100 рублей. Далее я старательно искал съезд на бесплатный маршрут и у меня даже получилось это сделать, хотя не с первого раза. Указатели альтернативного маршрута имелись, но не везде. Пара слов о бесплатном (альтернативном) маршруте: меня удивило огромное число знаков ограничения максимальной скорости до 30 км/час. Они стоят почти в каждом населенном пункте и непонятно чем оправдано их наличие, поскольку автомобильная дорога ничем не отличается от множества других дорог, скорость по участкам населенных пунктах которых разрешена до 60 км/час. Удивило наличие большого количества «лежачих полицейских», которые под конец маршрута начинают просто раздражать. Более того, искусственные неровности установлены в каждом населенном пункте и значительно снижают скорость движения транспортного потока, поскольку большие грузовики, чтобы не разбить подвеску, вынуждены проезжать эти неровности на очень медленной скорости. Доходило до того, что средняя скорость по некоторым участкам составляла чуть больше 20 км/час. Так же удивило близкое расположение бесплатных участков проезда от платной трассы. В общем и целом, две дороги расположены совсем рядом друг с другом и возникает вопрос по экономической целесообразности такого взаиморасположения. Очевидно, что правительство, проложив две одинаковые по своим эксплуатационным характеристикам, расположенные рядом друг с другом дороги, оказывает пользователям сомнительную и фактически невостребованную услугу. А для поднятия спроса на платный проезд, дорожники решили сознательно ухудшить условия проезда по бесплатному варианту, установив на нем множество искусственных неровностей, пешеходных переходов в одном уровне, светофоров и знаков ограничения скорости. Причем, с ведением платных участков автодороги М-4, бесплатные альтернативные участки остаются быть федеральными и наличие на них указанных выше искусственных препятствий вызывает большое удивление. Сложно представить себе подобное множество знаков ограничения скорости до 30 км/час и лежачих полицейских, например, на автомобильной дороге федерального значения М-10 «Россия» или М-7 «Волга». Сознательное ухудшение дорожными службами состояния и эксплуатационных характеристик бесплатных участков проезда вызывает большие вопросы. Нет ли тут внутриведомственного сговора? Не пытаются ли дорожные службы сознательно создавать препятствия по проезду автотранспорта на бесплатных участках с целью повышения трафика платных?

И главный вопрос – зачем правительство в 2009 году создало компанию, функции которой (строительство, ремонт, содержание автомобильных дорог федерального значения, искусственных сооружений и объектов дорожного сервиса на них) полностью дублируют точно такие же функции существующего Федерального дорожного агентства (Росавтодора), на балансе которого находится более 48 тыс. км автомобильных дорог, часть которых передано в доверительное управление Автодору? Неужели Росавтодор не в состоянии реализовать вопрос взимания платы за проезд по своим федеральным автомобильным дорогам самостоятельно? Зачем содержать две огромные структуры, к деятельности которых постоянно возникают вопросы. Счетная палата РФ несколько раз обращала внимание на неэффективное использование Автодором средств, выделяемых на строительство автомобильных дорог и объектов инфраструктуры, тем более, что используются эти средства из фонда национального благосостояния, который был создан для обеспечения стабильности работы пенсионной системы РФ. Так же Счетная палата находила многочисленные нарушения в деятельности Росавтодора по факту медленного строительства автомобильных дорог, а так же высокой стоимости.

На мой взгляд, наличие двух полностью подобных друг другу государственных дорожных ведомств не оправдано ни с точки зрения экономического, ни с точки зрения здравого смысла.