база грузов база транспорта
Строительная компания «ДОКА»
Голосования и прогнозы

Каким вы оцениваете состояние российских автомобильных дорог?

  • 0%
  • 0%
  • 0%
  • 0%
Ответить

Автомобильные дороги будут ремонтировать реже

Перспективы увеличения межремонтных сроков обсуждали на днях на проходившей в Санкт-Петербурге международной конференции «Освоение инновационных технологий и материалов в дорожном хозяйстве».

Не частить с ремонтом

В мае этого года вышло постановление правительства РФ, по которому ремонтировать дороги федерального значения будут гораздо реже, чем сейчас. «Межремонтные сроки, которые раньше были от 4 до 8 лет, теперь составляют 12 лет. По капремонту были от 10 до 18, теперь - 24 года», - поясняет руководитель лаборатории СПб ГКУ «Дирекция транспортного строительства» Татьяна Худякова. Это не значит, что в течение 12 лет дороги не будут ремонтировать. Кроме ремонта и капитального ремонта, есть такое понятие, как содержание дороги. Оно включает в себя множество работ, в том числе - ремонт дорожного покрытия по всей ширине дороги на участках длиной до 100 м. Такие работы предписывается выполнять каждые 2-6 лет в зависимости от климатической зоны и интенсивности движения. «Постановление правительства в части увеличения межремонтных сроков не распространяется на слои износа (верхние слои асфальта. - Ред.). И это надо понимать принципиально. Когда мы говорим о том, что 12 лет составляет межремонтный срок, мы имеем в виду не слой износа, а конструктивные элементы», - объясняет председатель совета директоров ООО «Автодор-Инжиниринг» Сергей Илиополов. Тем не менее, дорожные ремонты должны стать реже, дешевле и эффективнее. Этого планируется достичь внедрением новых технологий, а также усилением контроля над весом проезжающих по дорогам грузовиков (система «Платон», система весо-габаритного контроля). Кроме того, планируется строить дороги с более прочным цементобетонным покрытием. «Если основание будет цементобетонное, а потом два слоя асфальта, то колейность будет меньше образовываться. Это влияет очень», - отмечает генеральный директор НП «АСДОР» Юрий Агафонов. 

А теперь - регионы

Все это пока не затрагивает дороги регионального значения. Но в регионах понимают: вскоре новое веяние дойдет и до них. Замглавы Минтранса Евгений Дитрих в октябре заявил: «В связи с утверждением в текущем году новых федеральных нормативов, предусматривающих переход на 12–летний межремонтный срок, субъектам предстоит решить - пересматривать ли свои действующие нормативы». В Крыму, например, уже решили и приняли новые региональные нормы, скопированные с федеральных. «Будут ли эти требования распространяться на региональные и городские дороги? И смогут ли дорожные организации городов ими руководствоваться, а самое главное - выделять денежные средства из городских бюджетов на эти цели? Это большой вопрос», - такими словами открыла обсуждение Татьяна Худякова. Многие восприняли этот вопрос как риторический. Характерно, что тон обсуждению задали сама Татьяна Худякова, работающая в системе комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) Санкт-Петербурга, и начальник лаборатории подведомственного комитету по благоустройству СПб ГКУ «Центр комплексного благоустройства» Алевтина Масюк. В Петербурге КРТИ занимается текущими и капитальными ремонтами, а комитет по благоустройству - содержанием дорог.

Болото и трубы

Как выяснилось, у петербургских специалистов федеральная инициатива особого энтузиазма не вызывает. «Дорогам Петербурга приходится работать в более сложных условиях, чем федеральным загородным трассам, учитывая специфику работы дорожных конструкций нашего города, требующую индивидуального подхода к каждому конструктивному слою и принятию конкретных конструктивных решений», - рассказала Алевтина Масюк. Она посетовала на «неблагоприятные погодно-климатические, геологические, гидрологические условия», а для непонятливых пояснила: город стоит на болоте, один только отвод влаги причиняет постоянную головную боль дорожникам. Далее она указала на многочисленные коммуникации, расположенные под дорогами. «Коллекторов у нас нету, поэтому все сети у нас под дорогой - газ, водопровод, канализация, тепло, - что доставляет дополнительные проблемы круглый год». Во-первых, с перепадами температуры воздуха подогреваемая снизу дорога «гуляет». Во-вторых, трубы рвутся и их приходится ремонтировать, вскрывая асфальт. «На сегодняшний день у нас свыше 6 тысяч плановых и аварийных вскрытий», - указала Алевтина Масюк. 

Настоящий бич дорожников - шипованная резина. Если в скандинавских странах этой проблемой занимаются серьезно, работая над формой и массой шипа, то у нас в ГОСТе прописали крайне расплывчатую формулировку: «масса шипа как правило должна быть не более 1,6 г для легковых машин». «Что значит - как правило? Хочу соблюдаю, хочу не соблюдаю?» - негодовала начальник лаборатории.

В новых ГОСТах зачем-то прописали показатели, не оказывающие влияния на качество дорог, «а значимых нет», - присоединилась к коллегам Татьяна Худякова.

На бумаге и на дороге

Увеличению межремонтных сроков предшествовала огромная работа - за несколько лет подготовили около 170 новых дорожных ГОСТов. Но именно к ним у специалистов-дорожников больше всего претензий. «ГОСТы пишут специалисты по написанию ГОСТов, а не специалисты отрасли», - жаловались собравшиеся на конференции. Юрий Агафонов привел такой пример: Минтранс подготовил проект нормативного документа. Дорожники не согласились с его формулировками. Чиновники в ответ посоветовали подавать предложения по его доработке в электронной форме. «Я зашел на сайт Минтранса - документ недоступен, - рассказал Юрий Агафонов. - Зашел еще через неделю - опять недоступен. А еще через неделю обсуждение закончилось, и он уже утвержден». «В 2013 году появился новый ГОСТ на асфальтобетонные смеси, но такого количества ошибок и замечаний трудно было представить, - привела другой пример Алевтина Масюк. - Вышли на все уровни и в результате все-таки приняли решение приостановить действие ГОСТа для внесения изменений. Но фактически четыре года прошло - никто никаких изменений не вносит, и никто его не отменяет». 

«Невозможно увеличить межремонтные сроки при существующей нормативной базе и подходе к конструированию дорожных одежд», - прямо заявил Сергей Илиополов. Он привел в качестве примера Германию, где межремонтный срок 30 лет, но там и толщина дорожных одежд 34 см, а не 20-24, как у нас. «Вся существующая нормативная база по конструированию дорожных одежд была составлена в те годы, когда во главу угла ставилось создание сети автомобильных дорог и было не до жиру. И эта нормативная база строилась исходя из минимизации затрат на капитальное строительство», - стал объяснять эксперт. По его словам, в действующих нормативах вообще не учитывается то, как дорога противостоит разрушению, проектировщики рассчитывают лишь ее возможность выдерживать весовые нагрузки. «Каким образом можно управлять тем, что не рассчитывается?» - задал риторический вопрос Сергей Илиополов. 

«Это жизнь»

«Если увеличение межремонтных сроков перенести в Санкт-Петербург, мы это выполнить сможем, если все названные проблемы решим», - подвела итог обсуждению Татьяна Худякова. «Вода камень точит», - поддержала оптимизм коллеги Алевтина Масюк. «Увеличение гарантийных сроков надо рассматривать, но дифференцировано, - считает Юрий Агафонов. - Если улочка второстепенная, то там можно и 5, и 7 лет давать гарантии. А взять Московский проспект, Невский - какие там пять лет? Там два года - и колейность, все. Это жизнь».

 


Источник: Общественный контроль

2017-11-12 13:10 3

Каким вы оцениваете состояние российских автомобильных дорог?

  • 0%
  • 0%
  • 0%
  • 0%
Ответить

Опрос проводится до 31.12.2019. Всего приняло участие 19 чел.

Комментарии

Пожалуйста, авторизуйтесь, или зарегистрируйтесь, чтобы оставлять комментарии.

Пётр Куприянов

Честных специалистов разогнали, а молодых коррупционных карьеристов, не разу не бывавших на строительстве дороги, оставили. Проверить всех на профпригодность и включить в экзамен умение держать лопату в руках.

Ответить Ответить с цитатой
0
12 ноября 2017 в 14:09
Владимир Меньщиков

"Если основание будет цементобетонное" - странно, что цементобетон, являющийся по сути жёстким типом дорожной одежды, имеющим более высокий модуль упругости, да ещё и дорогим, предлагается загнать под менее прочные и более дешёвые слои нежёсткого типа (асфальтобетон). Вероятно, более корректным было бы использовать термин "пескоцемент", "стабилизация", в конце-концов, "тощий бетон". Стоило бы почитать, чем отличаются слои основания, укладываемые под асфальтобетонные слои, даже и похожие на цементобетон, от цементобетона, и почему. Хотя не удивительно, если и в этом на сегодня теория перевёрнута с ног на голову. Для справки: в бытность, при строительстве ИВПП-II аэропорта Уфа, к примеру, по предложению подрядной организации - доблестного СУ-820 треста "Уфимдорстрой" "ЛЕНАЭРОПРОЕКТ" произвёл проектную замену щебёночного основания на пескоцементное. И было это ещё в 80-х. Полоса отстояла и перестояла межремонтный срок. Подробнее на сайте РТП: https://rtp.expert/news/2149-avtomobilnye_dorogi_budut_remontirovat_rezhe

Ответить Ответить с цитатой
0
13 ноября 2017 в 10:24
Владимир Подольский

Росавтодор с приходом двух коллег-друзей (Старовойта и Соколова) превращается в большого барыгу. Вместо строительства надежных автомобильных дорог и надлежащей их эксплуатации, начинают работать на олигархов и набивать им карман. Назначили за все крайними дальнобойщиков, то есть нас с Вами, простых покупателей продуктов в магазинах, далее вырученные от поборов и коррупции деньги вкладывают в строительство платных трасс, по которым будет навязчиво предложено ездить всем нам и нашим детям и платить за это все. Карманы олигархов будут только пухнуть, а народ - приучаться к новой реальности, к новой жизненной матрице поборов, тарифов, Платонов и затроенных налогов.

Ответить Ответить с цитатой
0
13 ноября 2017 в 21:06
Интернет-сервис подготовки заявлений для выдачи разрешений на движение крупногабаритных  и (или) тяжеловесных транспортных средств по автомобильным дорогам Российской Федерации