база грузов база транспорта
Строительная компания «ДОКА»
Голосования и прогнозы

Есть ли у Вас страховой полис каско на автомобиль?

  • 0%
  • 0%
Ответить
Написать статью

Анатомия «Платона»

После длительной подготовки общественного мнения о том, что грузовики разбивают автомобильные дороги, нанося экономике вред, Председатель Правительства Российской Федерации Дмитрий Медведев подписал Постановление от 14.06.2013 № 504, согласно которого с владельцев транспортных средств разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн с 15 ноября 2014 года начато взимание платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения.

Для взимания платы создана система со звучным названием «Платон», которое является сокращением словосочетания «плати за тонны». Система представляет собой комплекс инженерно-технических устройств и организационных мероприятий, обеспечивающих сбор, хранение и обработку данных о движении транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования, а также получение платы согласно указанному постановлению.

Система взимания платы (СВП) «Платон» после начала работы вызвала недовольство владельцев грузовых автомобилей (дальнобойщиков), которое переросло в массовые протесты с требованием отменить «Платон». Пойдя навстречу перевозчикам, правительство вынужденно снизило на время размер платы за 1 км пробега с запланированных 3,63 до 1,53 руб., но уже с 1 марта 2016 года предполагалось повышение тарифа до 3,06 руб./км. Однако из-за продолжающихся протестов размер оплаты увеличили всего до 1,90 руб./км.

В настоящее время протесты дальнобойщиков продолжаются. Так, 27 марта 2017 года по инициативе Объединения перевозчиков России началась по территории всей страны бессрочная забастовка владельцев большегрузных автомобилей, в которой приняли участие практически все общественные организации и профсоюзы дальнобойщиков, в том числе Межрегиональный профсоюз водителей-профессионалов. К основному требованию полной отмены СВП «Платон» бастующие добавили новое - отставка правительства.

Учитывая большой общественный резонанс, вызванный введением указанной платы, а также текущую напряженную ситуацию в среде дальнобойщиков, важно разобраться, почему «Платон» вызывает такое массовое недовольство.

Обо всем по порядку.

«Сбор Ротенберга». Правительство распоряжением от 29.08.2014 № 1662-р в качестве оператора системы взимания платы назначило некую частную компанию — общество с ограниченной ответственностью «РТ-Инвест Транспортные Системы» (ООО «РТИТС») с уставным капиталом в 100 000 руб. Собственником данной организации является Игорь Ротенберг, сын известного миллиардера.

Учитывая, что в РФ имеется Федеральное дорожное агентство (Росавтодор), которое, как государственный орган исполнительной власти, является единым оператором сети федеральных автомобильных дорог и выполняет функции по их строительству, ремонту и содержанию на территории РФ, передача частной компании «РТИТС» функций по введению системы «Платон» и последующему взиманию платы вызывает недоумение. Тем более что Росавтодор, являясь балансодержателем федеральных автодорог, по которым «Платон» взимает плату, включает в свой состав 36 территориальных управлений (упрдоров) с филиалами по всей стране — зачем параллельно организовывать и содержать аналогичную сеть офисов под управлением «РТИТС»? Почему правительство передало функции оператора СВП не профильному государственному учреждению в рамках Федерального дорожного агентства, а частной компании (которой ежегодно выплачивает баснословные комиссионные), остается загадкой.

Качество работы. ООО «РТИТС», по условиям концессионного соглашения, за счет собственного и заемного финансирования должно было обеспечить как создание системы взимания платы, так и ее последующую эксплуатацию, при которой плата должна автоматически начисляться и взиматься с владельцев грузовиков в режиме их многополосного безостановочного движения. Для этого предназначена система автоматического контроля, расположенная над полотном автомобильных дорог, — так называемые «рамки». При проезде грузового автомобиля под ними система определяет наличие оплаты. Для полноценной работы системы «Платон» таких «рамок» было запланировано построить 481 единицу. Но спустя год после запуска «Платона» оказалось установлено всего 18 «рамок», и все в Московской области. Контроль движения грузового транспорта и оплаты проезда осуществлялся с помощью мобильных автомобилей. Почему была введена сырая, недоработанная система c 18-ю «рамками», непонятно. Электронные бортовые устройства сбоили, водители не могли запустить их в работу и сдавали назад, неся убытки из-за простоев.

Исходя из этого, следует, что «РТИТС» не удосужилось привлечь стартовый капитал для полноценного обеспечения инфраструктуры СВП «Платон», а делает это из текущих вознаграждений от государства, что мало чем отличает данный вариант от создания федерального профильного казенного учреждения на базе уже существующих территориальных управлений Росавтодора.

А есть ли вред? Согласно нормативным документам, строительству автомобильной дороги в обязательном порядке предшествует стадия технико-экономического изыскания и расчета конструкции дорожной одежды. Состав и толщина слоев дорожной одежды влияет, с одной стороны, на стоимость строительства, а с другой — на срок службы и способность выдерживать определенные расчетные нагрузки. Специалисты проводят расчет перспективной интенсивности и состава движения с учетом потенциала экономического развития регионов на 20 и более лет вперед. В результате проектировщики автомобильной дороги получают данные о составе транспортного потока и перспективной интенсивности движения каждой группы автомобилей в сутки, в том числе грузовиков различных масс. Весь состав движения приводится к единому расчетному автомобилю, после чего определяется расчетная приведенная интенсивность транспортного потока. Данный показатель в дальнейшем применяется для вычисления требуемого модуля упругости поверхности дорожной одежды, от величины которого зависит состав слоев дорожного покрытия и их толщина.

Проектирование автомобильных дорог производится из расчета максимально допустимых массы автотранспортного средства и нагрузки на ось. Эти показатели составляют так называемый национальный стандарт, не превышая который транспортное средство может свободно двигаться без наличия у владельца специальных разрешений. Автомобильные дороги федерального значения проектируются и строятся с учетом национального стандарта. В настоящее время национальный стандарт Российской Федерации составляет допустимые 44 тонны общей массы транспортного средства и 11,5 тонны на ось. А значит, автомобильные дороги федерального значения должны быть спроектированы и построены с учетом этих параметров транспортных средств и обеспечивать их круглогодичное беспрепятственное движение. Иными словами, транспортное средство общей массой не более 44 тонн, двигаясь по спроектированной под данную нагрузку автомобильной дороге, воздействует на нее обычным, нормативным, расчетным образом и никакого сверхнормативного вреда автомобильной дороге и входящим в ее состав искусственным сооружениям, подлежащего возмещению, не наносит. Спроектированные и построенные под национальный стандарт автомобильные дороги должны исправно служить пользователям весь заложенный проектом срок эксплуатации.

Автомобильные транспортные средства общей массой более 44 тонн и нагрузками на ось более 11,5 тонны считаются тяжеловесными и при движении наносят автомобильной дороге сверхнормативный ущерб, поскольку она на такие массы не рассчитана. Эти транспортные средства могут передвигаться при наличии специального разрешения и только после оплаты компенсации за вред, которая для федеральных дорог уже с 1996 года (с введением в действие Инструкции № 1146 от 08.08.1996 по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по автомобильным дорогам РФ) рассчитывается структурными подразделениями Росавтодора и поступает в бюджет Российской Федерации.

Размер платы в счет возмещения вреда должен иметь четкое научное обоснование. Но с 2015 года правительство повысило нормы возмещения вреда тяжеловесными транспортными средствами без предъявления перевозчикам каких-либо расчетов. Размер платежей возрос почти в 10 раз. Если раньше плата за вред от перевозки груза общей массой 66 тонн из Санкт-Петербурга в Москву была равна примерно 30 000 руб., то в настоящее время она составляет порядка 300 000 руб.

После протестов дальнобойщиков правительство спохватилось и, проведя совещание с участием Минэкономразвития 16.06.2015 «О предельном уровне неналоговых платежей предпринимателей и организаций», выдало постановление от 28.06.2016 № 590 о применении понижающих коэффициентов к действующим ставкам размера вреда, причиняемого тяжеловесными транспортными средствами автомобильным дорогам общего пользования.

То есть с 1996 года, на протяжении более двадцати лет до запуска системы «Платон», владельцы тяжеловесного транспорта уже компенсировали и сегодня продолжают компенсировать балансодержателям автомобильных дорог наносимый вред в соответствии с научными расчетами.

К удивлению многих специалистов, правительство перед запуском системы «Платон» заявило, что вред автомобильным дорогам наносят грузовые автомобили разрешенной максимальной массой более 12 тонн. Заявления эти научными доказательствами подкреплены не были. Общество не понимает, на каком основании правительство сделало такой вывод. И в результате введения «Платона» платить «за вред» стали одновременно две категории перевозчиков: обычные грузовые автомобили (общей массой от 12 до 44 тонн) и тяжеловесные (общей массой более 44 тонн). Только последняя категория еще до внедрения СВП «Платон» возмещала вред с 1996 года и, на основании Постановления Правительства № 934 от 16.11.2009, продолжает это делать до настоящего времени. В результате автомобили общей массой более 44 тонн платят компенсацию дважды — за тяжеловесность и по системе «Платон». Логично было бы предположить, что последнее уже включает в себя первое, но это при запуске «Платона» не предусмотрели.

В результате действий правительства владельцы грузовых автомобилей общей массой от 12 до 44 тонн, безо всяких на то научных обоснований, были переведены в категорию не пользователей, а «вредителей» автомобильных дорог. Вроде бы дороги спроектированы под нагрузку 44 тонны, на их строительство уже потрачены средства налогоплательщиков — однако правительство поменяло правила игры и заставило этих налогоплательщиков платить еще и за пользование.

Три на одного. Протестующие дальнобойщики заявляют, что их душат налоги и сборы. Если разобраться, сколько же платит государству владелец грузового автомобиля, то картина будет весьма удручающей.

Во-первых, это всем известный транспортный налог, отмену которого то и дело обсуждали в рамках информационной кампании перед запуском системы «Платон».

Во-вторых, это акцизы на топливо и моторные масла, которые владельцы грузовых автомобилей платят больше всех, так как расход этих жидкостей в грузовом автомобиле самый большой. С 1 января 2017 года размер акциза на дизельное топливо в очередной раз повышен и составляет 5093 руб. за тонну, что на 23 % выше уровня начала 2016 года. Данный сбор предназначен для пополнения дорожного фонда, средства которого расходуются так же, как и средства, собираемые системой «Платон», и направляются, в частности, на строительство, ремонт и содержание автомобильных дорог.

В-третьих, грузовые автомобили, перевозящие грузы общей массой более 44 тонн и (или) с нагрузкой на ось более 11,5 тонны (а по некоторым дорогам — более 8 тонн), кроме платы по системе «Платон», вносят плату еще и за вред, причиняемый автомобильным дорогам как федерального, так и территориального и местного значения. Данные платежи поступают в бюджеты различных уровней и должны быть использованы также на ремонт и содержание автомобильных дорог.

Где деньги?! Перед введением системы «Платон» правительство четко определило, что она призвана компенсировать ненормативный износ дорожного покрытия, который якобы причиняют грузовики общей массой более 12 тонн. Речь шла именно о федеральных автомобильных дорогах. Компенсировать износ — это значит: рассчитать, начислить, оплатить и снова вложить в ремонт дороги с целью полной ликвидации нанесенного вреда. Но с течением времени все поняли, что этого не происходит: средства, собранные системой «Платон», почему-то расходуются на строительство, ремонт и содержание в основном территориальных и местных дорог, на которых нет существенных транспортных потоков.

За первый год работы СВП «Платон» собрала около 16 млрд руб. По условиям концессионного соглашения оператор системы получил вознаграждение в размере 9 млрд руб. На наши с вами дороги осталось всего 7 млрд. Возникает вопрос: кого кормит «Платон»? В чьих интересах создана СВП «Платон» - дорожной отрасли или детей олигархов? Зачем налогоплательщикам нужна такая дорогая частная организация со всеми ее офисами и центрами обслуживания?! Напомним, что в нашей стране уже действует подобная система сбора — топливные акцизы, которые более эффективно пополняют бюджет при минимальных затратах на администрирование.

Парадокс права. Исходя из норм права, возмещение вреда должно быть соразмерно величине этого самого вреда. Поскольку ни факт нанесения грузовиками общей массой более 12 тонн вреда автомобильным дорогам, ни его размеры научно не доказаны, взимание платы по системе «Платон» выглядит как попытка правительства пополнить бюджет за счет дополнительного скрытого налога.

Важно отметить, что существенную часть пути грузовые автомобили проезжают без груза. По статистике, грузовой автомобиль перевозит груз 65 % всего времени, проведенного в пути. В кризисные времена загрузка автотранспорта снижается — вышеуказанный показатель доходит до 45–50 %. Пустой грузовик (без груза) имеет «сухую» массу в среднем от 1,5 до 5 тонн и явно не наносит автомобильной дороге никакого вреда. Таким образом, получается, что взимание платы за нанесение вреда происходит в двойном размере, в том числе без фактического нанесения этого самого вреда.

Почему мы? Почему правительство решило обложить дорожным сбором именно владельцев грузовиков, а не легковых автомобилей? Ответ прост. В тяжелой экономической ситуации правительство вынуждено выбирать максимально незаметные для простого народа и не применяемые массово способы изъятия денежных средств. Если обложить акцизами пищевые продукты, то не исключены народные волнения. А если взимать плату скрыто от широких слоев населения и под красивым лозунгом возмещения вреда, то народ это только поддержит. В результате правительство выбрало объект сборов — коммерческие грузовые транспортные средства, перевозящие продукты и товары народного потребления. Иначе говоря, владельцы коммерческих грузовых транспортных средств, в случае с СВП «Платон», выступают в качестве «налоговых агентов», с помощью которых происходит отбор денег у населения. Это удобно и эффективно, поскольку простой человек может не купить товар с акцизом, а владелец транспортных средств в любом случае вынужден обеспечивать работу (передвижение) своего транспорта и перевозку грузов, а следовательно — платить. Более того, система регистрации и контроля движения автомобилей в настоящее время вполне может выступать «карающим» элементом во всей этой цепочке сборов: «не заплатил - поставь транспорт на стоянку».

В итоге можно сделать вывод о том, что правительство под любыми предлогами создает подзаконную матрицу перекачивания денежных средств из карманов граждан в карманы олигархов. Именно из карманов граждан, поскольку добавленная стоимость, которую формируют платежи по СВП «Платон», переносится на конечную стоимость продуктов и услуг. И оплачиваем ее все мы, граждане РФ. Система взимания платы «Платон», по мнению многих экспертов, была изначально задумана как некий инфраструктурный сбор с пользователей автомобильных дорог. Практика данного сбора, начатая с владельцев автомобилей общей массой более 12 тонн, затем, возможно, будет распространена на остальных участников автомобильного дорожного движения, ведь программа СВП «Платон» уже настроена на все типы автомобилей.

 

03.06.2017 4047 2

Комментарии

Пожалуйста, авторизуйтесь, или зарегистрируйтесь, чтобы оставлять комментарии.

Виктор Иванов

Интересное концессионное соглашение ... Получается, что вне зависимости от объема собранных средств, в пользу РТИТС ежегодно необходимо оплачивать 9 млрд. рублей вознаграждения. А что, если сборы по системе Платон за год составят гипотетически всего 9 млрд. - это получается, что все эти деньги надо будет отдать РТИТС?! Странно. Получается, что Платон работает в первую очередь не на бюджет Страны, а на олигархов и полностью защищает их финансовые интересы.

Ответить Ответить с цитатой
0
08 июня 2017 в 13:41
Алексей Тихонов

Да, интересы олигархов в данном случае защищены сильнее интересов государства.

Интернет-сервис подготовки заявлений для выдачи разрешений на движение крупногабаритных  и (или) тяжеловесных транспортных средств по автомобильным дорогам Российской Федерации