Летать и плавать на своих

Блок правительства под руководством вице-премьера Дмитрия Рогозина всерьез взялся за расчистку небес для отечественных самолетов и морей для российских судов. В рамках импортозамещения власти с 2018 года смогут регулировать крупные заказы госкомпаний по закупке иностранной авиационной и морской техники. Эксперты считают, что меры носят заградительный характер.

Патриотизм на воде и в небе

По словам вице-премьера, уже с 1 января 2018 года должен заработать новый режим, устанавливающий исключительное право правительства регулировать крупные заказы по приобретению авиа- и морской техники для компаний с госучастием в рамках импортозамещения. «До конца года выйдет закон, и сразу вслед пойдут постановления правительства. Считайте, что с 1 января уже новый будет режим», - заявил Рогозин во время посещения завода «Звезда» во Владивостоке. Рогозин пояснил, что «речь идет о государственных компаниях и компаниях с госучастием, а также дочках госкомпаний в случае, если доля государства там превышает 50%».

Данный законопроект был разработан Минэкономразвития, 31 августа утвержден правительством и 5 сентября внесен в Госудуму. Рогозин выразил надежду, что закон будет принят до конца года, а новый режим вступит в силу уже с 1 января 2018 года. Как отмечается в пояснительной записке к законопроекту, обязательное согласование в правительственной комиссии по импортозамещению будут проходить заказы на сумму свыше 1 млрд рублей для авиатехники, более 2 млрд. рублей - для морской техники, не менее 100 млн. руб. - для буровых платформ. Рогозин также отметил, что согласовываться будут проекты закупок вертолетной техники дороже 400 млн рублей. Предполагается, что конкретные нормы будут установлены актом правительства после принятия закона. В настоящее время госкомпании должны согласовывать с правкомиссией по импортозамещению закупку определенных товаров и инвестпроекты на сумму более 10 млрд. рублей. При этом, как отмечается в пояснительной записке к законопроекту, закупки судов и авиатехники зачастую не подпадают под определение этих инвестпроектов и не проходят согласование в правительстве. «Это не запрет, это фильтр», - прокомментировал законодательную инициативу Рогозин. «Вывод заказа за рубеж возможен в случае, если нет мощностей (для его реализации в России - прим. ред.), либо наши мощности заняты», - заверил он.

Запретить и поддержать

Это далеко не первая попытка ввести запрет на иностранную авиатехнику. Новый российский лайнер МС-21 еще не прошел сертификацию, а Минтранс уже предложил обязать новые авиакомпании для допуска к полетам иметь в парке не менее трех самолетов российского производства не старше пяти лет. Еще в начале августа Рогозин анонсировал - а позже Минпромторг подтвердил - отмену режима нулевой ставки ввозной пошлины и НДС на импортные самолеты. В настоящее время авиапарк отечественных перевозчиков состоит преимущественно из самолетов Boeing и Airbus.

К примеру, парк крупнейшего российского перевозчика «Аэрофлот» состоит из 42 Boeing, 126 Airbus и 30 SuperJet. Флот S7 полностью сформирован из самолетов иностранного производства, в том числе шести приобретенных в этом году Embraer 170 - бразильского аналога российского лайнера SSJ-100. Только иностранные самолеты используют также «ВИМ-Авиа», Nordwind, «Уральские авиалинии». У Utair 65 иностранных судов, пять Ан-74 и четыре Ан-2.

Запретительные меры сами по себе не позволяют защитить авиапром. Они сработают только на фоне мер поддержки, направленных на создание современных эффективных воздушных судов, уверен исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. На начало 2017 года российский парк воздушных судов насчитывал 579 магистральных самолетов, из которых 494 - иностранного производства со средним возрастом 11 лет, отмечали ранее в Минтрансе. Предполагается, что с 2017 по 2020 год потребуется замена до 300 эксплуатируемых воздушных судов. По представленному в июле прогнозу Объединенной авиастроительной корпорации, российским авиакомпаниям к 2036 году потребуется 1,17 тыс. новых пассажирских судов на сумму $135 млрд. При этом имеющиеся твердые заказы покрывают 47% предполагаемого спроса. Каталожные цены на самые популярные сейчас модели B-737 Max и А320 Neo находятся в диапазоне $80-90 млн за самолет. 

Влияние нового режима всерьез почувствуют на себе также нефте- и газодобывающие компании, которые уже не первый год занимаются формированием своих собственных авиа и морских флотов, отмечает Роман Самсонов, руководитель направления «Газ и Арктика» Энергетического центра бизнес-школы «Сколково». Практически все ведущие отечественные игроки в нефтегазовой сфере имеют собственный вертолетный парк и являются крупными заказчиками винтокрылой техники как российского, так и иностранного производства, комментирует он. «Важно, чтобы не пострадала здоровая конкуренция, чтобы заказы не доставались не только из-за принадлежности стране, но и из-за ценовых и качественных параметров. Но таким образом Рогозин задает вектор по импортозамещению. У России здесь действительно хороший потенциал просто в силу того, что в последнее время в эту сферу идут десятки миллиардов рублей, однако по ряду характеристик, например, по электронике, мы еще уступаем», - говорит Павел Сигал, первый вице-президент «Опоры России».

Загрузить «Звезду»

«Требуются срочные меры по внесению изменений в законодательство, направленные на защиту отечественного производителя, морских транспортных компаний», - заявил сегодня, 8 сентября, глава «Роснефти» Игорь Сечин на совещании на судостроительной верфи «Звезда», в создании которой участвует и его компания. Только в Китае потребители разместили заказы на строительство более 50 судов, объем заказов превышает $5 млрд, сослался он на данные Росрегистра. А у ориентированной на нефтегазовые проекты «Звезды», строительство которой оценивалось в 149 млрд. руб, в портфеле заказов пока только 14 судов, большинство из которых - заказы самой «Роснефти». «Предварительные согласования» о размещении заказов на «Звезде» достигнуты, по словам Рогозина, со всеми основными участниками рынка - «НОВАТЭКом», «ЛУКОЙЛом», «Совкомфлотом», «Газпромом».

Морской флот для нефтегазовых российских компаний имеет не меньшее значение, чем авиация, рассуждает Самсонов.

Даже несмотря на корректировку планов освоения шельфов Северных морей, ведущим российским компаниям предстоит огромный объем транспортной работы, особенно с вводом порта Сабетта и развитием проектов по сжиженному природному газу. Повышение эффективности геолого-разведочных работ, добычи углеводородного сырья на море требует применения более современной техники с более совершенными навигационными системами и техническими возможностями. В этом смысле разворачивающиеся производства морской и судоходной техники дают все основания для переноса центра производства и уровень локализации за пределы желаемых 50%, добавляет эксперт.

«Отечественная судостроительная отрасль технически и технологически готова к увеличению спроса на суда российского производства», - заверяют в пресс-службе Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). Протекционистские меры господдержки распространены во многих ведущих странах мира, и эта практика дает положительные результаты и способствует развитию внутреннего производства, настаивают в ОСК.

Если инициатива правительства будет реализована, то можно ожидать существенный всплеск деловой активности в данном секторе, как и расширение этого сегмента в краткосрочной перспективе, считает доктор экономических наук, председатель НП «Центр развития инновационного бизнеса» Алексей Михеев. Сейчас иностранные компании неохотно реализуют суда и авиатехнику российской стороне из-за опасений попасть под санкции, в том числе и «неофициальные», отмечает он.

Источник: Газета.RU