Обзор: транспортная футурология на фоне векторов сегодняшнего дня

Всесторонний прогноз о горизонтах развития железнодорожной техники будущего был представлен участниками мероприятий деловой программы железнодорожного салона техники и технологий ЭКСПО 1520 в Щербинке. Анализ отраслевых футурологов очерчивает довольно заманчивые перспективы.

В значительной мере заказ на новую технику будет формировать целый ряд перспективных инфраструктурных проектов. Это такие транспортные коридоры, как «Шелковый путь» из КНР в Европу и интермодальный маршрут Tren Bioceanico, который свяжет побережья Атлантического и Тихого океанов. Оптимизированная сеть Европейских железных дорог, над которой сейчас работают в Европейской ассоциации железнодорожной промышленности (UNIFE), в среднесрочной перспективе сформирует полное покрытие сети интермодальными хабами с высокой степенью автоматизации транспортных маршрутов. Как рассказал генеральный директор UNIFE Филипп Ситроен, 2 года назад в ЕС была утверждена программы Shift2Rail, которая позволит найти способ снизить расходы отрасли на ремонт поездов на 50%, вдвое увеличит производительность сети и на 50% увеличит надежность и пунктуальность железнодорожного транспорта. Умную сеть, конечно же, нельзя представить себе без смарт-технологий и умного подвижного состава. «Будущее мировой транспортной системы – в безопасности, доступности и максимальной эффективности», – уверен эксперт агентства «Будущее» Руди Де Веле. По его мнению, уже через 10 лет эффективность транспортных перевозок вырастет на 200–300%, а к 2050 году – еще на 250%. Это станет возможным благодаря прорывному развитию цифровых технологий, масштабному применению искусственного интеллекта, использованию гибридных технологий и возобновляемых источников энергии. Причем сам принцип работы рельсового транспорта может подвергнуться кардинальному пересмотру. Так, к 2050 году рельсовые системы могут не потребовать специально выделенных линий, поскольку движение подвижному составу будут задавать особые датчики, устанавливаемые на любой пригодной для движения инфраструктуре. При этом вагоны как грузового, так и пассажирского транспорта смогут в автоматическом режиме самостоятельно отсоединяться и присоединяться к составам на необходимых направлениях. В то же время, как считает генеральный директор Molinari Rail Systems GmbH Ян К. Хардер, в 2050 году эксплуатация такой известной ныне технологии, как Hyperloop, может ограничиться в основном грузовыми перевозками и не будет конкурировать с обычным рельсовым транспортом. При этом последний трансформируется в более экологически чистое средство передвижения путем использования топливных элементов и электрической тяги на основе альтернатив сегодняшнего дня. «К 2050 году основными источниками энергии станут ветер, солнце, рекуперация энергии – например, торможение», – считает эксперт. А тяговая система на основе дизельного топлива не найдет дальнейшего применения – на региональных путях его заменят водород, сжиженный газ. Тяговая система на базе контактной сети будет актуальна для работы тяжелых составов и магистральных линий. Солнечные панели будут активно использоваться для вспомогательных систем и для системы тяги в городских условиях. «Кто еще 20 лет назад мог представить, что мы станем эксплуатировать тяговый подвижной состав на сжиженном природном газе? Сегодня газотурбовозы ГТ1h-001, ГТ1h-002 успешно эксплуатируются и перевозят составы максимальной массой до 9 тыс. т, – напомнил президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович. – Как будут дальше развиваться технологии на железнодорожном транспорте? Возможно, через 10 лет в тяговых установках локомотивов реализуются технологии низкоэнергетических ядерных реакций и холодного ядерного синтеза».

В целом железнодорожной отрасли завтрашнего дня придадут динамику развития несколько мегатрендов, отмечают представители экспертного сообщества. Так, продолжится рост во всех регионах и во всех сегментах железнодорожной отрасли. Этому будет способствовать законодательство о снижении СО2, а также привлекательность и эффективность цифровых технологий. При этом интермодальность станет ключом для будущих решений. Кроме того, очевидно, что стремительное развитие новых технологий повлечет за собой необходимость пересмотра самой концепции расчета жизненного цикла вагонов или оборудования. Так, например, уже сегодня японские проектировщики при разработке ПС для ВСМ закладывают в качестве оптимального срока его службы промежуток в 15 лет. Здесь в то же время стоит отметить некое противоречие между стремлением к экологичному производству и быстрой сменяемостью серийного ряда производимой техники, что сделает довольно актуальными вопросы применения таких материалов для производства ПС, которые будут легко подвержены переработке либо утилизации.

И все же, как считает президент ОПЖТ, технологии – это фундамент дальнейшего развития транспортных систем, а цифровизация – необходимая надстройка. Возвращаясь к менее отдаленным перспективам, генеральный директор АО «Первая Тяжеловесная Компания» Владимир Сосипаторов считает, что в ближайшие 5 лет тренд на развитие тяжеловесного движения будет определяющим на сети РЖД, поскольку оно становится наиболее быстрым способом увеличить перевозки. По его словам, обновление парка – это эволюционный процесс, и с повышением качества вагонов их количество должно снижаться. По оценкам ПТК, к 2021 году доля вагонов нового поколения возрастет с 15 до 25%, а производительность вагона увеличится на 6% в сравнении с текущим периодом благодаря качественному обновлению ПС. Однако для перевозки грузов малой плотности повышенная грузоподъемность грузовых вагонов не нужна, отмечает заместитель генерального директора компании «РМ Рейл» Андрей Водопьянов. В эту категорию входит такой ПС, как вагоны для перевозки автомобилей. Достигнутая в РФ максимальная вместимость такого ПС – 16 автомобилей, масса которых не превышает 24 т. Сюда же относятся и вагоны для перевозки сжиженных углеводородных газов и универсальные платформы. Все это необходимо уже сегодня учитывать при государственном регулировании технического облика железнодорожной отрасли.

Стратегия развития транспортного машиностроения до 2030 года, утвержденная в августе этого года, предполагает среди мероприятий по ее реализации формирование предложений, направленных на повышение уровня тарифов на услуги инфраструктуры и локомотивной тяги для вагонов старых конструкций на тележках с осевой нагрузкой менее 25 т на ось, низкие эксплуатационные характеристики которых (грузоподъемность, показатели по воздействию на путь, надежность) влекут за собой повышенные расходы владельца инфраструктуры при их использовании в перевозках. Кроме необходимой детализации законотворческих норм существует еще целый ряд необходимых условий развития транспортного машиностроения. Так, например, по оценкам участников рынка из числа операторов, одним из факторов, сдерживающих развитие инновационного вагоностроения в РФ, продолжает оставаться применение только двух моделей тележек – 18-9855 и 18-194-1 – на всех моделях инновационных вагонов. Это приводит не только к монополизации рынка, но и к отсутствию возможности сравнения в эксплуатации инновационных вагонов с различными тележками в части их эксплуатационной надежности, доступности сервисного обслуживания и ремонта, по межремонтным нормативам, гарантиям производителя и т. д. А все это в совокупности чревато дефицитом в сегменте производства инновационных вагонов и необоснованным завышением цен. Кроме того, производитель слабо мотивирован на постоянное развитие и улучшение своей продукции. Слабая мотивация к применению инновационных технологий, по сути, характерна для многих секторов российского бизнеса. Как показали результаты опроса 134 предприятий России, проведенного Национальной ассоциацией участников рынка робототехники, к 2020 году 75% из числа опрошенных не планируют устанавливать робототехнические комплексы, и только 35 предприятий планируют установку 1162 роботов. Причем это ниже уже достигнутой динамики модернизации. Так, в 2016 году на 44 предприятиях было установлено 1184 робота. «Проблема заключается в осведомленности предприятий о возможностях робототехнических комплексов», – отмечает вице-президент НАУРР Алиса Конюховская. Для исправления ситуации нужен целый ряд мер для поддержки развития рынка робототехники в России. Кроме просветительской деятельности нужно не только выстраивать сотрудничество участников рынка и органов государственной власти, но и продвигать передовые робототехнические решения. Это особенно важно с учетом тенденций на глобальном рынке робототехники. Только в 2016 году продажи промышленных роботов на мировом рынке выросли на 16%. Причем лидерство здесь закрепили за собой Азия (+19%), Европа (+12%) и Северная Америка (+8%). И если в стране-лидере – Китае – в 2016-м было продано 87 тыс. шт. РТК, то в РФ за это же время всего 0,35 тыс. шт., причем это на 47% меньше, чем годом ранее. В то же время уже сегодня технологические тренды российского рынка робототехники связаны как с широкими возможностями их применения в отрасли транспортного машиностроения, так и с использованием коллаборативных роботов, действующих в кооперации с людьми на всех этапах индустрии интернета вещей.

Стремительное развитие технологий в последнее десятилетие, определяющее перспективу развития транспортной отрасли, заставляет участников рынка думать по-новому. Скорость, безопасность, экологичность и интеллектуальность становятся основными парадигмами современной эпохи. И здесь гарантия успеха компаний отрасли заключается в гибкости и умении воспринимать перемены.

Источник: РЖД-Партнер